Il numero circola da qualche settimana negli ambienti del remarketing e vale la pena partire da lì, anche se la metodologia dietro merita qualche cautela. I 467 milioni derivano da una stima che incrocia il volume annuale di compravendite dell'usato in Italia, circa 5,2 milioni di passaggi di proprietà registrati dal PRA nel 2024, con la percentuale di veicoli che presentano anomalie al contachilometri e con una perdita media per transazione che il Parlamento Europeo aveva già calcolato in un range tra 2000 e 5500 euro a seconda del segmento. Non è un numero inventato, ma non è nemmeno un dato contabile.
È una proiezione, e come tutte le proiezioni pesa diversamente a seconda di chi la guarda. Per un commerciante all'ingrosso che movimenta trecento auto al mese tra Verona e Monaco di Baviera, il 2,9% di veicoli con segni di manomissione del contachilometri rilevato sui controlli effettuati in Italia nel 2025 è un dato quasi fisiologico, il costo di fare affari in un mercato frammentato. Per il privato che compra una volta ogni sei o sette anni e che non ha mai sentito parlare di rapporto sulla storia del veicolo, quel 2,9% può significare una berlina di segmento D pagata 22000 euro che ne vale forse 14000 con i chilometri reali, e nessuno strumento istituzionale per accorgersene prima di firmare.
Il dato del 2,9% viene dal dataset 2025 di carVertical VIN decoder, che copre le verifiche effettuate sulla piattaforma per il mercato italiano, e Matas Buzelis, portavoce dell'azienda, lo ha presentato contestualizzandolo con un'osservazione che chiunque lavori nel transfrontaliero conosce bene. La mancanza di condivisione strutturata dei dati tra i paesi europei rende il controllo incrociato delle letture del contachilometri un esercizio che dipende ancora troppo da database commerciali e troppo poco da infrastrutture pubbliche interoperabili. Il punto non è nuovo. Ma i numeri che lo accompagnano hanno una granularità che merita attenzione, perché il divario tra veicoli domestici e importati è diventato difficile da ignorare.
Il 15,4% dei veicoli importati controllati in Italia mostra segni di schilometraggio. Per i veicoli con storico interamente domestico, la percentuale scende al 5,3%. Tre volte tanto. E anche quel 5,3% andrebbe letto con un certo realismo, perché rappresenta i veicoli su cui qualcuno ha effettivamente richiesto una verifica, il che introduce un bias di selezione non trascurabile. Chi chiede un controllo spesso ha già un sospetto, un prezzo troppo basso, un libretto dei tagliandi con buchi sospetti, una revisione che non torna. Il tasso reale sulla totalità del parco circolante è probabilmente più basso per i domestici e potenzialmente più alto per gli importati su cui nessuno controlla nulla, che sono la maggioranza. Il rollback medio oscilla tra 64000 e 85000 chilometri a seconda del segmento, il che su un veicolo di cinque anni significa essenzialmente dimezzare la vita percepita del mezzo, con tutto quello che ne consegue in termini di usura meccanica nascosta, intervalli di manutenzione saltati, componenti che dovrebbero essere già stati sostituiti e non lo sono stati.
Il Parlamento Europeo stima le perdite totali da frode del contachilometri in Europa a 8,77 miliardi di euro annui. Cifra che risale a uno studio del 2018 aggiornato marginalmente nel 2024, e che diversi operatori del settore considerano conservativa perché non tiene conto dell'effetto cascata sulle garanzie, sui finanziamenti erogati su valutazioni gonfiate, sulle assicurazioni che coprono veicoli il cui profilo di rischio reale è diverso da quello dichiarato. Un responsabile del rischio di una società di noleggio a lungo termine con sede a Milano, che ha chiesto di non essere nominato perché la sua azienda ha policy rigide sulla comunicazione esterna, ha detto una cosa piuttosto semplice durante un evento di settore a Bologna lo scorso marzo. Ha detto che quando ricevono rientri di leasing da filiali estere, il primo controllo che fanno è incrociare la lettura del contachilometri con i dati telematici del veicolo, e che nel 2024 su un lotto di circa 1200 rientri dalla Germania hanno trovato undici veicoli con discrepanze superiori ai 30000 chilometri. Undici su 1200 fa meno dell'1%, il che sembra poco, ma quei veicoli sarebbero finiti sul mercato italiano con quotazioni Eurotax calcolate su chilometraggi falsi e nessuno se ne sarebbe accorto se non avessero avuto la telematica di bordo a fare da controprova.
Il problema strutturale italiano è noto e non si è mosso granché. L'Italia non dispone di un database nazionale unificato della storia dei veicoli. La Motorizzazione Civile gestisce le revisioni. Il PRA gestisce i passaggi di proprietà. I costruttori gestiscono i loro storici di manutenzione in sistemi proprietari che non comunicano tra loro e che nella maggior parte dei casi non sono accessibili a terzi. Le revisioni registrano la lettura del contachilometri, sì, e dal 2018 questo dato è teoricamente disponibile, ma “teoricamente” è la parola chiave perché l'accesso per operatori commerciali e privati resta frammentato, lento, e in molti casi richiede passaggi burocratici che nessun acquirente privato completa mai. Il Belgio ha il Car-Pass, obbligatorio dal 2006, che ha ridotto il tasso di frode del contachilometri a livelli quasi trascurabili. I Paesi Bassi integrano le letture del contachilometri nell'APK e le rendono consultabili online in tempo reale. La Francia ha fatto passi avanti con HistoVec. L'Italia ha il portale dell'automobilista, che è un buon inizio ma che non aggrega i dati in modo utilizzabile per una due diligence rapida su un veicolo importato.
C'è poi una questione che riguarda il mercato delle aste, e che non viene discussa abbastanza. Un operatore che compra regolarmente alle aste online di rientri di flotta in Germania, uno che ha sede nel Triveneto e che preferisce non essere identificato per ragioni commerciali facilmente intuibili, racconta che la documentazione che accompagna i lotti è migliorata molto negli ultimi tre anni ma che resta un vuoto specifico sui veicoli che hanno avuto passaggi intermedi in paesi dell'Europa orientale. Un veicolo immatricolato in Germania, passato per la Polonia o la Lituania per sei mesi, e poi importato in Italia, può accumulare una lacuna documentale in quel passaggio intermedio che è esattamente il punto in cui la manomissione avviene. Il TÜV tedesco registra 180000 chilometri all'ultima ispezione, il veicolo sparisce dai radar per qualche mese, e ricompare con 95000 chilometri su un annuncio AutoScout24 a Brescia. Il salto di proprietari nasconde la discontinuità.
Un dettaglio che sembra marginale ma che probabilmente non lo è. Buzelis, nel presentare i dati carVertical, ha menzionato che il segmento più colpito in termini di rollback medio in Italia sono i SUV di fascia media, con una correzione media di circa 85000 chilometri, il che corrisponde in modo piuttosto preciso al profilo dei veicoli di flotta aziendale tedeschi che rientrano dopo contratti di tre anni e 120000-150000 chilometri e che vengono riposizionati come veicoli a basso chilometraggio per il mercato sud-europeo. Le berline di segmento D seguono a 72000 chilometri di rollback medio. Le citycar e il segmento B mostrano numeri più bassi, intorno ai 64000, probabilmente perché il margine economico sulla frode è inferiore e non giustifica il rischio.
Federauto ha sollevato il tema della banca dati unica in almeno tre occasioni pubbliche negli ultimi due anni, l'ultima durante l'assemblea annuale del 2024, senza che si sia tradotto in iniziative legislative concrete. Il tavolo tecnico presso il Ministero dei Trasporti esiste, i lavori procedono, le tempistiche restano indefinite. Nel frattempo il mercato dell'usato italiano ha movimentato nel 2024 un valore stimato superiore ai 45 miliardi di euro secondo le elaborazioni UNRAE sui dati PRA, il che rende quei 467 milioni di perdite da schilometraggio circa l'1% del valore totale transato. Un operatore di Napoli che lavora esclusivamente importazioni svizzere, e che ha una reputazione piuttosto solida nel suo segmento, ha commentato la cosa con una frase che non aggiunge molto all'analisi ma che forse cattura il tono del momento. Ha detto che ormai controlla tutto tre volte non perché abbia paura delle frodi ma perché ha paura dei clienti che hanno imparato a controllare.
